لماذا لست مستعدًا تمامًا لاحتضان السيارات المستقلة تمامًا

من المسلم به عمومًا أن السيارات المستقلة تمامًا لا مفر منها. ولكن هناك العديد من المخاوف التي يجب معالجتها قبل أن يتمكن السائقون من ترك عجلة القيادة ، بما في ذلك المسؤولية والمسائل التنظيمية.

في غضون ذلك ، نحن في أرضية واعدة ، ولكن من المحتمل أن تكون صعبة في الاستقلال الذاتي الجزئي. من ناحية ، فإن أنظمة مساعدة السائقين التي تمثل لبنات البناء الذاتي لشركات السيارات تجعل القيادة أكثر أمانًا من أي وقت مضى ، وهم يعدون البشر للثقة في الآلات لتولي المزيد من مهام القيادة. لكنهم يكشفون أيضًا عن عقبة رئيسية: التفاعل بين البشر والآلات.

بينما اعتدت على جميع أنواع مساعدة السائقين والسيارات التي يمكن أن تقود سيارتها تقريبًا ، فقد وجدت نفسي أجد صعوبة في الحصول على راحة مع ميزة جديدة من فولفو تسمى Pilot Assist II ، والتي يتم تقديمها في 2017 S90. كما يوحي الاسم ، فهي ليست جديدة تمامًا ؛ ظهر الجيل الأول من النظام في فولفو XC90 SUV 2016 في العام الماضي.

إنها في الأساس إقران من نظام التحكم التكيفي في ثبات السرعة الذي يتتبع السيارة مع الرادار لتسريع الفرامل والفرامل وفقًا لذلك ومساعدة حفظ الممرات التي تحافظ على السيارة بين المشارب. مع الإصدار الجديد من النظام ، تكمن الاختلافات الكبيرة في أنه يمكن أن يعمل بسرعات تصل إلى 80 ميلاً في الساعة ، بدلاً من 30 ميلاً في الساعة للإصدار الأول ، كما أنه لا يحتاج إلى الإحساس بسيارة أمامية.

تدعي فولفو أن S90 هي أول سيارة تستخدم "قيادة شبه مستقلة كمعيار قياسي" ، على الرغم من أنني متأكد من أن تسلا والآخرين سيختلفون. وبينما يمكن لجهاز S90 الذي اختبرته قيادة السيارة على الطريق السريع إلى حد كبير ، فقد وجدت أنه ليس من السهل الوثوق بها دائمًا.

القتال ضد غرائز بلدي

هذه بعيدة كل البعد عن المرة الأولى التي اختبرت فيها التكنولوجيا السيطرة على أكثر جوانب القيادة دنيوية. لقد واجهتها للمرة الأولى منذ ثلاث سنوات في سيارة مرسيدس بنز E350 ، ومؤخراً في سيارة أودي Q7 2017. مثل تلك المركبات ، يتطلب Pilot Assist II من فولفو S90 إبقاء اليد على عجلة القيادة - ولكن بالكاد.

في عرض تقديمي عن S90 في حدث صحفي في إسبانيا هذا الأسبوع ، قال متحدث باسم فولفو إن السيارة يمكن أن "تعمل بإصبع واحد" على العجلة عندما يكون النظام قيد التشغيل. أضاف مهندس فولفو الذي تحدثت إليه في إسبانيا أنه على عكس ميزة مساعدة التوجيه مرسيدس-بنز التي توظف أجهزة استشعار في عجلة القيادة لاكتشاف الضغط الملموس للأيدي على العجلة (وهزيمة النظام إذا لم يحدث ذلك) ، فإن Pilot Assist الثاني يبحث عن مدخلات التوجيه طفيفة من السائق.

ولكن هنا تكمن المشكلة في لعبة Piloted Assist II: شعرت أنني أقاتل النظام لأنه يهاجم غرائزي لتوجيه السيارة وإبقائها في مساره. من المسلم به أن النظام يعتاد على بعض الأشياء ، كما أن العديد من برامج التشغيل التي ساعدت في اختبارها لأول مرة تتطلب قفزة مماثلة في الإيمان.

بعد فترة من الوقت ، تمكنت من العثور على البقعة الحلوة وإدارة تقنية التوجيه ذات الإصبع الواحد ، وكان ذلك على طريق سريع مزدحم وغير مألوف تمامًا على الطريق السريع بسرعة عالية (حوالي 65 ميلًا في الساعة) ، مع سكة ​​حماية تعانق الجانب الأيسر عن كثب من الطريق وبدون كتف حقيقي. لكن حتى عندما شعرت بالراحة إلى حد ما مع Pilot Assist II ، لاحظت أنا وراكبتي أن السيارة مغمورة بشكل ملحوظ ولكن بشكل ملحوظ من جانب واحد من الحارة إلى الجانب الآخر ، الأمر الذي كان مثارًا للقلق - وجعلني أرغب في التوجيه أكثر.

لذا ، على الرغم من أن النظام كان مثيرًا للإعجاب في إبقاء السيارة تقود نفسها إلى حد كبير مع القليل جدًا من المدخلات من جانبي ، وأنا واثق من أنني معتاد على ترك النظام يتولى زمام الأمور عندما كنت بحاجة إلى التدخل ، وقتي مع Piloted Assist II من فولفو جعلني أعتقد أن شركات السيارات أمامها طريق طويل قبل أن يثق السائقون تمامًا بالآلات - والعكس صحيح.